Статья продается только в составе журнала

          Когда в 1956 г. Управление гражданской авиации США выдало сертификат летной годности летающему автомобилю Aerocar, казалось (по крайней мере, авиационным специалистам), что в недалеком будущем летающие автомобили появятся во множестве гаражей обычных пригородных домов. Однако этого не произошло. Aerocar, который выглядел как автомобиль, но имел крылья и мог взлетать после короткого
разбега, был слишком дорогим для массового производства. Компания Aerocar International построила всего шесть таких аппаратов, оставив надежду на появление летающих автомобилей несбывшейся, если не считать эпизодов из мультсериала «Джетсоны».
      Спустя более 50 лет летающие автомобили начали возвращаться. Две модели совершили испытательные полеты. Аппарат Transition компании Terrafugia представляет собой легкий спортивный самолет со складывающимися крыльями, способный нести двух пассажиров с багажом. Чтобы совершить полет на нем, нужно сначала доехать (по обычной дороге) до аэропорта. Аппарат PAL-V (аббревиатура от Personal Air and Land Vehicle — «персональное воздушное и наземное транспортное средство») голландской компании способен взлетать после разбега длиной чуть больше 200 м. Выглядит он как гибрид трехколесного автомобиля с вертолетом. Тягу создает толкающий воздушный винт, а подъемную силу — свободно вращающийся ротор наверху (т.е. это автожир. — Прим. пер.). Оба имеют крейсерскую скорость меньше 185 км/ч и приемлемую дальность полета (720 км у Transition и около 480 км у PAL-V). Однако ни у одной из этих машин нет перспективы стать массовой. Даже если производители сумеют снизить их цену с ожидаемых $300 тыс. до более доступного уровня, рынок для них будет ограничен из-за пугающей перспективы: представьте полчища частных летательных аппаратов, взлетающих и садящихся на дорогу. Аэропорты уже сегодня не без труда
управляют движением нескольких тысяч самолетов. Если же летать сможет каждый автомобиль, то в небе воцарится хаос.
          Сегодня пилоты летающих автомобилей могут пользоваться преимуществами сравнительно новой категории легких спортивных самолетов. Управлять таким аппаратом может каждый обладатель водительских прав и лицензии спортивного пилота (для получения которой достаточно всего 20 часов обучения), а строгих требований к состоянию здоровья не предъявляется.

         Сертификат не допускает спортивного пилота в загруженное воздушное пространство и разрешает использование летательного аппарата только в личных целях — никакого бизнеса.
         Такой подход работает лишь потому, что личными самолетами владеют очень немногие люди. Если же в небо поднимется масса водителей автомобилей, то в нем возникнет опасная теснота. Поэтому до тех пор пока летающие транспортные средства не будут полностью интегрированы в национальное воздушное пространство, их удел — узкоспециализированный рынок.
        А чтобы совершить прорыв, способный привести самолет на каждую подъездную дорожку, нам придется отказаться от права управления летательным аппаратом и передать это право ему самому. Личные и коммерческие летательные аппараты должны стать беспилотными, или, в просторечии, дронами.
         В вооруженных силах дронами управляют люди, не имеющие лицензий пилотов. Одно из самых привлекательных качеств этих аппаратов — то, что они избавляют военных от больших затрат на подготовку пилотов.
Современные дроны уже достаточно «разумны», чтобы летать туда, куда им укажут, а проводимые сегодня исследования наделят их способностью
самостоятельно реагировать на критические ситуации. Тот же подход лежит в основе автомобиля-робота Google.
         А с учетом склонности людей разговаривать, отправлять сообщения и даже есть за рулем (или за штурвалом), аппарат, способный ездить и летать самостоятельно, окажется в будущем более безопасным транспортным средством.
         На пути создания пассажирского дрона, доступного по цене и стоимости эксплуатации, стоит множество технических трудностей. Предстоит создать безопасные коммуникационные сети и надежные системы автоматического управления летающими автомобилями, способные вести их по заданным воздушным маршрутам.
       И все это потребуется интегрировать в общенациональную систему управления воздушным трафиком — вот что может оказаться главной трудностью, если учесть уже не раз предпринимавшиеся попытки переделки этой системы. Однако основные кирпичики требуемой технологии уже имеются.
        Накопленный в последнее время опыт управления полетами дронов во всем мире может послужить моделью для организации персональных полетов на предстоящие 50 лет. Теперь предстоит собрать все эти технологические блоки в единое целое.
В 2010 г. Агентство передовых оборонных исследовательских проектов (DARPA) начало программу Transformer по созданию четырехместного дрона, способного ездить по обычным дорогам и совершать вертикальные взлет и посадку, которым обычный солдат, не имеющий авиационной подготовки, мог бы управлять легче, чем существующими. Начать испытания прототипа такого аппарата DARPA рассчитывает в ближайшие годы. Этот успех в технологии дронов в сочетании с такими коммерческими летательными аппаратами, как Transition и PAL-V, самыми передовыми на сегодня из реализованных технологий летающих автомобилей, вполне может привести к тому, что в ближайшие 50 лет мы увидим, как новый Джордж Джетсон полетит на дроне.
Мэри «Мисси» Каммингс (Mary "Missy" Cummings) — адъюнкт-профессор аэронавтики и астронавтики и директор Лаборатории человека и автоматики Массачусетсского технологического института.